garaja.net

Понеже съм на мнение, че всеки един член, на който и да било форум трябва да е с нещо полезен на другите пускам тази тема. Предварително искам да кажа, че не работя професионално в сферата на сервизно обслужване, настройка и текущи ремонти на МПС. С това искам дебело да подчертая, че смятам за полезно всеки от нас да споделя опита си в настройката, както и резултатите и впечатленията от самата нея, като не искам да претендирам за 100-процентова точност и коректност. Това разбира се, не би следвало да ни пречи да водим културна дискусия (дори и да поспорим) без да се обиждаме и да си раздаваме епитети. Тъй като тук твърдите, че сте по-скоро практици, отколкото теоритици - то аз откъм практическа гледна точка мога да се вместя единствено в категорията настройка на АГУ понеже през последните може би 4 години се занимавам само и единствено аз с автомобила си относно неговата настройка - вървеж, разход на газ.
Смятам също за редно всеки взел участие в темата все пак да напише за какъв автомобил става реч, на какъв пробег, запалителна система и управление на двигателя става реч.
Държа много да дискутираме и въпросът със запалването - кога, колко и как. Понеже аз лично съм на мнение, че при настройка с цел някаква оптимизация (по-добър вървеж или разход) трябва да се започне именно от запалителната система. Не визирам изобщо видовете свещи и техните характеристики - допускаме, че караме с най-подходящите и хубави на пазара за нашия автомобил. Става реч за ТАП или корекция от делкото (ако има такова, разбира се).
Споделете как точно настройвате автомобилите си, понеже бях инспириран от мнението на Кадуцеус за мерцедеса на неговия познат. Понеже аз както и да си настроя колата достигам до положение, в което оборот "нагоре" или "надолу" на тройника води до негативен резултат. Готов съм да споделя и няколко трика за настройка на празен ход, ако разбира се има интерес и към нея.
По-натам можем да дискутираме и един много важен възел на АГУ - а именно смесителната плочка, като там определено мога да дам идеи подкрепени с факти и тестове от моя страна.

Aми дaвaй де. :phil1:

Аз ще опиша как седят нещата при моя автотмобил и как съм поставил К3-ките. Комплекта ми е още от миналата година (не са от новите по-силните варианти)

Изпарителя е Ловато - стар, обикновен, вакуумен. Имам саморъчно направен емулатор на дюзите. Газта съм я подвел с маркучи, на които е монтиран тройника за регулиране на газта и общият маркуч вкарва газта във въздуховода посредством алуминиева плочка. Колата е Rover 45 1.4 бензин - пълен инжекцион. Противно на всички мнения и препоръки си сложих съвсем обикновенна газова и колата никога не е имала проблем с това ( вече повече от две години). Никакви електроники няма по АГУ-то освен емулатора.

Всичко, което съм вложил в АГУ-то е каквото съм имал останало в гаража от предишни автомобили и нищо не е една и съща марка или възраст като части Бутилката е 20 литрова, закрепена с яки метални стойки в левият калник над гумата, за да ми заема максимално малко място. По този начин монтирането на К3 под бутилката е безкрайно лесно и удобно.

Какво направих, когато взех комплекта К3 ? Сложих две кутиики под бутилката и две във въздушният филтър. Още веднага затворих тройника с един оборот. Имайте предвид, че при мен четвърт оборот води до коренна промяна в поведението на автомобила. Не знам какви тройници ползват колегите, защото чета за 4, 5, 6, оборота и повече, но при мен целият диапазон макс./мин. е около 4 оборота. Постепенно намалявах с по половин оборот. Впоследствие при последното намаляване с половин оборот върнах обратно с цял оборот, защото колата харчи по-малко, когато не ти се налага да я "газиш". След две седмици настройка от тройника разхода падна твърдо с 30%.

Преди месец нещата много се влошиха, но така и не разбрах защо. Разхода ми се върна на старите нива все едно не съм имал К3 никога. Нещата се подобриха, когато преместих едната К3 от бутилката на акумулатора. Даже ДВГ започна да работи много по-добре. Пак започнах да изминавам километрите, които изминавах в началото, когато се усети ефекта от оптимизаторите. Сега съм решил да сложа две К3-ки на акумулатора и две на бутилката, за да видя какъв ще е ефекта

Аз през толкова неща преминах за тези години с АГУ, че ако ги бях записвал всичките сигурно щях да имам материал да напиша някоя по-тънка книжка.
Стартирам с конфигурацията на предишната ми кола. ФВ Джета с 1.6 ABU двигател с присаден карбуратор (2е3 Пиербург) с колектор от 1.3-литров мотор. Стандартно 1.6 с моноинжекцион е 75к.с., с карбураторът предполагам съм го скопил малко и се е получило нещо средно между 1.3 и 1.6 като вървеж (разликата в полза на 1.6 се усещаше само и единствено във високите обороти, където колата ми тъпчеше без да ускорява). Изпарител - Ловато от най-старите модели, вакуумно.
Да започнем от това, че магазинската плочка, с която карах беше с дифузьор около 35-36мм в най-тясната си част като диаметър, през който минава въздуха. Оказа се, че колата върви повече от прилично, когато запуша половината въздуховод. Съответно се намалява газта от тройника, по спомен намалих с около 20 процента - т.е. около 1.5-2 оборота понеже колата се давеше от много газ и забиваше муцуна. По тоя начин карах сравнително доста време, като имах доста извънградски пътувания. Оказа се, че автомобилът ускорява много добре в оборотите до 4000, оттам насетне... мъка. Проблемът беше явно с влошено пълнене (както знаем всяко съпротивление на пътя на въздуха влошава пълненето на мотора с въздух и респ. смес. - до каква степен се дължеше на лепенката, която запушваше част от тръбата на въздуха и на по-малките дифузьори на двете камери на карбуратора не зная и не е от такова значение. Но е факт - колата вървеше много леко в ниските и средни, а я нямаше никаква във високите. С течение на времето ми се прииска да пипна малко и предварението. Заводското е 5-6гр. базисно (при карбураторите се коригира от вакуумен и центробежен регулатор). Голяма част от газаджиите слагат статично до 2-3 градуса отгоре на тези 5-6. Аз обаче не усещах разликата и си позволих да карам на ръба на детонациите с цели 12 градуса отгоре. Беше удоволствие да се кара такъв немощен автомобил с толкова голям аванс при ниските обороти - почти като дизел. При извънградско почти не карах на предавка различна от 5-та - ползувах я от 60 до 140 км/ч без да си играя да превключвам на по-ниска почти никога. Всъщност таванът на колата беше 140км/ч повече не можеше, просто все едно някой я дърпаше с въже назад
Следващият етап беше, че ми попадна статия за тръбата на Вентури и се заех да си проектирам дифузьор с формата на неговото изобретение. Газовите смесители са изработени на този принцип, но по много смотан начин или поне тези, които бях виждал. Имам колега със струг и ми изработи дифузьор с тая форма и с малък диаметър на светлия отвор 26мм (за сравнение преди това карах, както споменах с около 35-36мм и със запушен въздуховод наполовина). След монтажа на новия дифузьор това тиксо на въздуховода вече нямаше място там - колата запази ускорението си и поведението си като цяло, заедно с разхода (който извънградско гравитираше около 8 до 9 ако карам нормално до 120км/ч, а отиваше на около 10-11, ако карам по магистралата със 130-140км/ч).
С течение на времето реших да сложа ТАП и купих такъв от Рунел Тех - няма да описвам в подробности, че бях недоволен е меко казано, по-скоро разочарован. След като ме предаде насред пътя го премахнах и си възстанових старата схема с делкото. Междувпрочем зимата при никакви случаи автомобилът не ми е качвал разход над 12.8/100 в тая си конфигурация с дифузьора и размера му, както и с това предварение.
Известно време бях спрял да пипам, докато пак не ме ухапа лудото магаре и реших да пробвам другата крайност - с по-голям размер дифузьор, който за моята мощност беше 32мм. Между другото попаднах в интернет на интересен материал за размера. Хората казват така, в превод:
- ако държите на икономия, а не на вървеж, всяка конска сила мощност отговаря на площ 7кв.мм на дифузьора, или при мен 75 коня отговаряше на около 26мм диаметър
- ако искате вървеж и по-добро пълнене на мотора при високи обороти площта вече става 10кв.мм - или 32мм. диаметър
Стругарят ми изработи и такъв дифузьор с вентури тръба с 32мм. Впечатленията от тестовете и пробите на въпросния сайт се потвърдиха - колата загуби част от динамиката си в ниски и средни, за сметка на по-добър вървеж на високи обороти. Мисля, че максималната ми скорост се покачи на около 160км/ч, понеже успях да тествам на магистралата малко, преди да се случи най-лошото с колата - един дядо спря в мен с Опел Кадет и обезсмисли притежанието на автомобила вече в мен. Наложи се да я бракувам и разпродам част от нея на части и да си закупя друга кола. По една случайност ден преди да катастрофирам си бях закупил ТАП от Румен Роев и бях решил да го монтирам, ама... се оказа не на тази кола.
Виждам, че колегата над мен и той недоумява за тези обороти на тройника към плочката. Имам спомен, че моят тройник от най-затворено до най-отворено положение беше от сорта на до 8-9 оборота. Както вече споменах - такива промени от повече с половин оборот при мен са ТАБУ.
Ползувам междувпрочем К3, но от стандартния модел на Асен. Преди два дни преместих единият от горивните оптимизатори на акумулатора, другият остана на медната тръба за газта. Двата за въздуха са в кутията на филтъра.

Ето малко и по отношение на настройката за ПХ и ниско натоварване.
За настройката на ПХ ползвам 2 метода, като никога никой от тях не ме е подвел - тествано е с газ-анализатор, където се наложи корекция само с четвърт или с осминка на винта на изпарителя за чувствителността на мембраната.След като сме настроили от тройника вървежа на колата следва да се оправи и ПХ, както и ниските режими на натоварване. Именно това става чрез винта на изпарителя (моят е само с един, повечето са с два - един байпас и един за чувствителност).
Метод 1: със спирачка. При бензиновите автомобили, както знаем вакуумът за сервото се засмуква от колектора към някой от цилиндрите. Т.е. когато напомпим яко педала на спирачката за момент колата променя оборотите си на ПХ. Симптоми:
- помпим педала и стрелката на оборотомера отива нагоре - т.е. оборотите се повишават - имаме обогатена смес на ПХ.
- помпим педала и стрелката на оборотомера отива надолу - т.е. оборотите намаляват - обеднена смес
- помпим педала и стрелката на оборотомера помръдва съвсееем леко доловимо нагоре или надолу без значение - това, за мен е златната среда - аз винаги оставям на това положение или малко по-богата.
Метод 2: ауспуха. Когато се прави сместа на ПХ е хубаво да се заслушваме какво става отзад. При доста бедна или доста богата смес моторът не работи равномерно - има детонации и пукане в гърнетата. Коригираме винта на изпарителя така, че да работи гладко без да има прекъсване от изпускателната система.
Винаги настройвам ПХ и ниското натоварване по тези два начина - последователно без значение дали първо единия или другия. След като последно я закарах на газ-анализатор се оказа, че почти съм уцелил сместа и газовете отзад като консистенция влизаха в нормите, предписани от производителя. Просто чичето ми предложи да обедним съвсем леко сместа на ПХ, за да премахнем до висока степен частиците неизгоряло гориво в тоя режим на работа.

Сaмо ще добaвя, че нaстройките трябвa дa се прaвят нa зaгрял мотор и вместо спирaчкa може aко имa серво волaнa дa се зaвърти докрaй ефектa дaже е по осезaем.

Много добре си го обяснил Стефчо.
Е сега вече ми стана ясно за празния ход на изпарителя, а от толкова години карам на газ (14 години) и не знаех как да си настроя празния ход правилно. Дай сега и за високите и по точно ме интересува как да позная дали мо е много газта или ми е много въздуха, когато колата се замисля преди да потегли или няма ряз във високите обороти. 1,4 моно инжекция, изпарител ловато с някакъв компютър към него тартарини, който служи за ланда емулатор, но нямам стъпков мотор на утката, понеже явни е изгорял и са сложили обикновен кран на който от минимум до максимум имам точно 2 оборота.
И аз се чудех как така на тоя Мерцедес са му завили толкова много обороти.
В момента ми остава точно 1/4 оборот до затворено положение на газта от утката.

icrow написаCOLONСaмо ще добaвя, че нaстройките трябвa дa се прaвят нa зaгрял мотор и вместо спирaчкa може aко имa серво волaнa дa се зaвърти докрaй ефектa дaже е по осезaем.

Не сметнах за нужно да споделям, предполагам се подразбира - но действително тези настройки се правят на загрял мотор. Иначе това със сервото е действително също вариант. Просто колата ми няма серво и ми остава варианта със спирачката

В момента ми остава точно 1/4 оборот до затворено положение на газта от утката.

Ако тройникът ти е отвит само 1/4 оборот (не зная с каква резба е, понеже ако е с по-едра е едно, а ако е с по-ситна - друго) то може да му отпуснеш малко още. Колко оборота са от максимално отворено до максимално затворено положение?

Точно два оборота.

Дай да уточним все пак за по-сигурно дали говорим за едно и също нещо:
Тройник:

Накатка на изпарителя:

На втората снимка е тоя големият пластмасов черен винт с шлиц за въртене на ръка.