По-подробно от това няма как да ти го кажа, понеже само съм го коментирал с хора, които работят в областта, но не са тип "завивам-отвивам кранчета на газовото". Визирам конкретен човек, който кара на газ от време оно и който си е играл с предварението на делкото и по-точно с центробежния му регулатор на Ладата си още през 80-те години.
За подобреното хранене - да, допускам, че е така. Логиката, която винаги се следва е, че колкото по-голяма мощност имаш на колелата близка до тази на бензин, толкова разходът на гориво би следвало да е по-нисък. Общо взето аз съм на принципа, че икономията НЕ идва от скопената кола, която едвам вдига 100 км/ч. Имам един интересен материал, който искам да прикача като файл тук в темата, в който мисля са обяснени добре нещата за АГУ. Писал го е колега от ФВ-форума в годините, когато е карал на газ (вече е на другия бряг, така да се каже - кара дизел). По написаното ще можете да прецените и потенциала на този човек, за да не го хваля, понеже не обичам хвалбите:
http://free.hit.bg/stefan4o/LPG%20by%20Dobromirski.doc
Отделно за линейността и по-добрата работа на мембраната във второ редукционно стъпало на изпарителя (тази, дето реално пуска газта в колектора) съм чел в АГУ-литература, че е хубаво температурата й на работа да е оптимална - т.е. да не е студено, както и да не е много топло (визира се предполагам раб.температура на мотора). Коментирал съм го със същото лице, което споменах в първия абзац и той е на същото мнение. Правят се някакви ограничители на входа на антифриза към изпарителя, за да може при достигане на раб.температура на двигателя, тази на изпарителя да не е същата - т.е. да се придържа към температура около 50-60 градуса или от сорта. Това са все дребни и на пръв поглед несъществени детайли, но те са факт и се практикуват от някои по-опитни газаджии. Предполагам всеки от пишещите тук е държал мембрана в ръката си и е виждал от какво е направена.
Ходих одеве на газ-анализатор. Мислех да подреждам резултатите от измерванията с различно предварение в таблица, но след първите няколко проби се отказах. Причината е, че колата като е загряла се включва перката на 1-ва степен да охлади антифриза доста често и променя живите данни на газ-анализатора. После трябва малко да се изчака докато те се актуализират, щото след всяка промяна е нужно време изгорелите газове да минат през маркуча и анализаторът да обработи и визуализира данните от газовете. Интересното е, че според чичето без да искам съм настроил почти перфектно колата си, единствената корекция, която направихме е от винта на изпарителя да коригираме малко сместа на ПХ. CO беше отишло над 2%, което беше извън нормите при изключен ТАП и настройката ми, която правих вчера. След като направих предварението и нагласих коефициентите на ТАПчето стойността на CO падна под 2 процента - стана около 1 и нещо процента. След това направих много малката корекция от винта за чувств. на мембраната - може би го стегнах с не повече от четвърт оборот и нещата станаха много добре.
При проба на по-високи обороти нещата си бяха ОК според чичето - CO2 отиде около 14 (за моят двигател го дават между 14 и 16 процента), въглеводородите HC паднаха под 100, някъде на около 40-50 единици (за сравнение на ПХ са около 300), което ме удовлетворява като резултат. С карбураторен автомобил и запалителна система на механичен принцип с вакуум и центробежен регулатор нещата може да се каже, че са в норма.
Пробвахме и друго на ПХ с включен вакуум регулатор при 900 об/мин със стробоскоп измерихме почти 34гр. (заводското на моята кола трябва да е в порядъка на 18гр. с включен вакуум регулатор). Тази стойност е измерена при вкл. коефициент 7 на ТАПчето на Румен. Нататък не се заиграхме да правим замервания, щото хлапето започна да мрънка и оставих засега нещата на този етап.
, като хоби ходя от време на време в един сервиз и там дизеловите помпи ги пращаме за на едни пичове които само в това са се специализирали.